Ugrás a Főoldalra!

„Árpád” típusú – gyorssínautóbusz

A Ganz vállalat által gyártott, a MÁV Aamot sorozatú – „Árpád” típusú – gyorssínautóbusza Magyarország első gyorssínautóbusza volt. A négytengelyű, kizárólag első osztályú helyekkel ellátott sínautóbuszok az 1934. évi menetrendi fordában (járműfordulóterv) Budapest–Bécs távolságot – egy győri megállással – közel három óra alatt tették meg. (A vonalon a háromórás menetidőt 2009-ben sikerült újra elérni a Railjet vonatok bevezetésével.) A motorkocsik végsebessége 110 km/h volt, amit egy 220 lóerő névleges és 275 lóerő maximális teljesítményű, új tervezésű, Ganz–Jendrassik VI JaR 170/220 típusú dízelmotor tett lehetővé.

https://upload.wikimedia.org/wikipedia/commons/3/37/Arpad_railbus_at_Veresegyh%C3%A1z_station_display.jpg

Az Árpád dízelmotorkocsi születése a véletlenek szerencsés egybeesése és a jó üzleti érzék eredménye volt. Így lett ez a motorkocsi korabeli nevén Árpád sínautóbusz a magyar vasúti járműgyártás napjainkig egyik legnagyobb büszkesége.

A MÁV a nagy gazdasági világválság idején nagy díjszabási elszámolási tartozást halmozott fel Belgiummal szemben. A tárgyalások során a felek megállapodtak, hogy a tartozás kiegyenlítése áruszállításokkal történik. A Belga Vasút ebben az időben határozta el a személyforgalom motorosítását, ehhez külföldi partnereket keresett, így kézenfekvő volt, hogy a Ganz gyár részesüljön a szállításokban. A belga vasút szigorú feltételként szabta meg a 6 lóerő/tonna teljesítménydotációt. A követelmények kielégítésére a Ganz gyár vagontervezési osztályán egy könnyűszerkezetű forgóvázas motorkocsit terveztek, amelynek meghajtására Jendrassik György egy 220 lóerő teljesítményű hathengeres dízelmotort fejlesztett ki. A belga motorkocsiból csak egy példány épült, de a gyár vezetői, Práger Pál vezérigazgató, Klein Ferenc műszaki vezérigazgató-helyettes és Zámor Ferenc vagongyári igazgató felismerték a konstrukcióban rejlő lehetőségeket, és lehetővé tették, hogy a gyár a belga motorkocsi tervei alapján saját kockázatára egy hazai viszonyoknak megfelelő konstrukciót dolgozzon ki és két kísérleti példányt megépítsen.

Az új motorkocsi tervezését Baránszky-Jób Imre vezetésével 1933 májusában kezdték meg és a számos innovatív megoldást tartalmazó motorkocsi 12 hónap alatt, 1934 májusára készült el. A motorkocsi alváza és szekrényváza újdonságnak számító krómacélból készített könnyű hegesztett rácsszerkezet volt.

A jármű egy hajtott és egy futó forgóvázon futott, amelyek mindkét menetirányban 110 km/h legnagyobb sebesség elérését tették lehetővé. A forgóvázak egylépcsős rugózással himbaszerkezet nélkül készültek, triplex csavarrugós felfüggesztéssel. A hordrugók a csapágytokokra függesztett alsó himbagerendára támaszkodtak, csökkentve a torziós igénybevételeket. A motorkocsi teljes meghajtó és segédüzemi gépi berendezését a hajtott forgóvázba építették be, így hiba esetén a járművet csak a forgóvázcsere időtartamára kellett a forgalomból kivonni. Az erőátviteli lánc a VI JaR170 típusú dízelmotortól a fogaskerekes irányváltóval egybeépített szárazlemezes súrlódó főtengelykapcsolón, négyfokozatú sebességváltón, mechanikus kardántengelyeken és kúpkerekes tengelyhajtóműveken útján hajtotta meg a két kerékpárt. A Lehel Viktor által tervezett sebességváltóban a behajtótengelyre, előtéttengelyre és kihajtótengelyre szerelt edzett krómnikkel fogaskerekek egymással állandóan kapcsolódtak, a kiválasztott sebességi fokozatnak megfelelő erőfolyamot sűrített levegővel működtetett soklemezes súrlódó tengelykapcsolók biztosították. A motorkocsi dízelmotorja és hajtott forgóváza innovatív megoldásaival 1937-ben elnyerte a Közép-európai Vasútegylet nagydíját.

A meggyvörös és krémsárga színezésű motorkocsi, akkori meghatározása szerint sínautóbusz, formáját a lehető legkisebb légellenállás figyelembevételével alakították ki. Az oldalfal síkjába simuló beszálló ajtókat az ajtószárnnyal együtt működtetett billenő lépcsők egészítették ki. Az alváz alatti berendezéseket szoknya burkolta. A kocsiszekrény sínfej feletti magassága mindössze 3300 mm volt. Az egyterű utasteret 72 kényelmes ikerüléssel rendezték be. A formai kialakítás helyességét később az angliai croydoni repülőgépkísérleti intézet szélcsatornájában végzett kisminta mérések is igazolták. A jármű formatervezője Szablya-Frischauf Ferenc iparművész volt, a belső tér dizájnja Mináry Pál belsőépítész nevéhez kötődik.

Az Árpád 1934. június 4-én teljesítette az első üzemi futópróbát. A próba eredményei igazolták a mérnökök számításait: a motorkocsi a 110 km/h üzemi sebességet 5200 m hosszon 248 másodperc alatt érte el, és 128 km/h végsebességre gyorsult fel. A forgóvázak a teljes sebesség tartományban biztosították a nyugodt futást. A sikeres üzemi próbát követően az Árpád 1934. július 21-én teljesítette a műszakrendőri próba követelményeit, majd ezt követően a MÁV 20 pályaszámmal állagba vette. A jármű hivatalos bemutatóját 1934. augusztus 30-án tartották Budapest és Komárom között. Ezt követően az Árpád nemzetközi bemutató utakon vett részt. 1934. szeptemberében Ausztriában a két ország egy-egy minisztere és vasúti vezetői jelenlétében a híres semmeringi pályán mutatkozott be. A motorkocsi Bécsből 83 perc alatt ért fel a pálya csúcsára, két közbenső indítással 25 ezrelékes emelkedőn, ahol 150 másodperc alatt gyorsult fel 50 km/h sebességre. 1934. októberben az Árpád Lengyelországban járt a Budapest–Varsó–Łódź–Varsó–Zakopane–Katowice útvonalon. Visszafelé úton a csehszlovák vasút vezetőinek mutatkozott be Prágában és Brünnben. A hazai és külföldi próbák minden várakozást felülmúló sikerei igazolták a Ganz gyár vezetőinek merész elhatározását és a MÁV a két motorkocsi átvételéről döntött egyenként 160 000 pengő vételár ellenében. Az Előd nevű, 21 pályaszámú második motorkocsi műszakrendőri próbáját 1934. november 20-án tartották, így 1934. decemberre minden készen állt a forgalom felvételére. A menetrendszerű forgalom rögtön nemzetközi meneteket jelentett: az Árpád és az Előd a Budapest - Bécs viszonylatban keltett nagy érdeklődést. A reggeli Á802 járat 7.12-kor indult Budapest Keleti pályaudvarról és egy rövid megállással Hegyeshalomban 10.10-kor érkezett Wien-Ost állomásra. Visszaúton az A801 járat 20.15-kor indult Bécsből és 23.13-kor érkezett Budapest Keletire. Az Árpád 2 óra 58 perc menetidejével és 92,2 km/h utazósebességével messze megelőzte korát, és joggal nevezhető a mai EuroCity vonatok előfutárának.

A bécsi menet gazdaságosság és 90% feletti üzemkészségi mutatója igazolta a MÁV vezetőinek döntését a motorkocsik megvásárlásáról, mi több, 1935 elején két további motorkocsit rendeltek a Ganz gyártól. A két új motorkocsi konstrukciós kivitele alapvetően megegyezett az Árpád motorkocsival, jelentősebb eltérés a hajtott forgóváznál történt. Az Árpád hajtott forgóvázának tengelytávolsága 3950 mm, a futó forgóvázé 2500 mm volt, ami a két menetirányban történő haladáskor eltérő futási jellemzőket eredményezett. Az eltérések csökkentésére ezért a második sorozatú motorkocsiknál a futó forgóvázak tengelytávolságát 3400 mm-re növelték. A Huba és Tas nevet viselő motorkocsik rövid idő alatt elkészültek és 1935. június 27-én megtarthatták műszakrendőri próbájukat. A belföldi gyorssínautóbusz üzem az 1936. évi nyári menetrendben indult meg Budapest Keleti és Nyíregyháza között. Ezt követte a Budapest–Szeged-forgalom megindítása az 1936. évi téli menetrendben. 1937-ben két további motorkocsival bővült a flotta. 1937. június 16- án vizsgázott a Szent István, majd röviddel ezt követően, június 24-én a Szent László nevű motorkocsi. A két új motorkocsi forgalomba állítása tette lehetővé Budapest–Pécs-forgalom megindítását az 1937. évi nyári menetrendben, majd a Budapest–Kiskunhalas-forgalomét a téli menetrendben, napi egy-egy vonatpárral. Kárpátalja visszatérésével a Budapest–Nyíregyháza-járatot meghosszabbították Ungvárig. 1939 végén a Szent István motorkocsit kísérleti önműködő sebességváltó berendezéssel látták el, amely mentesítette a járművezetőt a sebességváltás feladataitól, lehetővé téve, hogy több figyelmet fordítson a pálya megfigyelésére, ezzel növelve a biztonságot. 1940. április 2-án állt forgalomba a sorozat utolsó, hetedik tagja, a nagy király születésének közelgő félezer éves jubileuma tiszteletére Mátyás Király névre keresztelt motorkocsi. Az így kibővült állag tette lehetővé az 1939. évi téli menetrend bevezetésétől megszüntetett Budapest - Bécs nemzetközi járat helyett Duna Express elnevezésű új járat megindítását Budapest és az új szlovák állam fővárosa, Pozsony között. A járat a 217 kilométger távolságot két közbenső megállással 2 óra 30 perc alatt tette meg, 87 km/h utazósebességgel. 1940 telén új járat indult Kolozsvárra, 1941 nyarától Újvidékre és 1941 telétől Munkácsra. A MÁV sikeres gyorssínautóbusz üzemének a hazánk területét elérő háború vetett véget. Az Árpád gépészeti berendezéseivel, de módosított szekrény szerkezettel még egy motorkocsit állított forgalomba a MÁV 1936 januárjában. A MÁV 49 pályaszámú, Lél nevű szalonmotorkocsit a Ganz gyár Gömbös Gyula miniszterelnök számára építette. A Lél 1973-ig teljesített szolgálatot, megőrzött kocsiszekrénye ma Istvántelken látható lepusztult állapotban.

forrás: Wikipedia